La crisi della filiera: cosa sta succedendo?
Il caos nelle catene di approvvigionamento globali sta influenzando la disponibilità di tutto, dai frullati ai microchip
Felixstowe: allontanare le navi dall'Asia
Dan Kitwood/Getty Images
Quanto è grave il problema?
Nel 2021, i consumatori del Regno Unito hanno riscontrato lacune negli scaffali dei supermercati, code ai distributori di benzina e carenza di merci, dalle automobili, ai frigoriferi e ai materiali da costruzione, ai giocattoli e ai frappè di McDonald's. Le carenze e i ritardi nelle consegne sono ora un grave problema in gran parte del mondo.
Le catene di approvvigionamento globali che hanno funzionato senza intoppi per decenni sono state improvvisamente eliminate da una serie di problemi sistemici collegati: una carenza globale di chip semiconduttori; una crisi dell'approvvigionamento energetico; disagi ai trasporti; e carenza di manodopera. Ci sono enormi ingorghi nei principali porti degli Stati Uniti; Felixstowe, il più grande porto container del Regno Unito, è costretto a respingere le navi dall'Asia a causa della mancanza di capacità. Interruzioni della catena di approvvigionamento ora stanno comparendo in ogni angolo, rapporti Analisi di Moody . Tutto sta crollando, afferma Brian Bourke dello specialista della catena di approvvigionamento SEKO Logistics.
Perché sta succedendo?
In una parola, a causa del Covid-19. Dall'inizio del 2020, la pandemia ha chiuso fabbriche e uffici prima in Cina e poi in tutto il mondo; successivamente, ha cambiato profondamente la spesa dei consumatori. Mentre la produzione e lo spostamento di merci diventavano più difficili, le persone che erano bloccate a casa – ancora guadagnando o in licenza ma non in grado di spendere il reddito disponibile per uscire – acquistavano invece beni di consumo durevoli: TV, iPad, lavastoviglie, PlayStation, Peloton. Che dice L'economista , scatenò un furioso ma sbilenco rimbalzo. Da allora le aziende hanno lottato con gli ordini arretrati, in particolare perché le restrizioni relative al Covid sono rimaste in vigore nelle grandi nazioni manifatturiere, come il Vietnam. Nel Regno Unito, lavoratori sono stati lenti nel passare da settori in difficoltà, ad esempio paninoteche nei centri urbani, ad aree più richieste come la guida di camion e i magazzini. E insieme, questi modelli hanno esercitato una grande pressione sulla spedizione globale, che trasporta il 90% delle merci scambiate nel mondo.
Come è stata influenzata la spedizione?
Il commercio marittimo globale è diminuito drasticamente all'inizio del 2020, mentre milioni di container marittimi che trasportavano dispositivi di protezione sono stati inviati in tutto il mondo. Poi, quando la domanda dei consumatori è tornata più velocemente del previsto nel corso dell'anno, si è presto accumulato un ampio arretrato. La pandemia ha causato anche altre forme di interruzione delle spedizioni. Ad agosto, la Cina ha parzialmente chiuso il terzo porto container più trafficato del mondo, Ningbo-Zhoushan, dopo che è stato rilevato un singolo caso di Covid, interrompendo le linee di rifornimento in tutto il mondo. In Occidente, la mancanza di conducenti di mezzi pesanti per spostare le merci in entrata ha aumentato gli arretrati. A Felixstowe , il tempo di sosta – la quantità di tempo che le merci trascorrono in porto – è raddoppiato da quattro giorni e mezzo nel 2020 a nove giorni. Tutto ciò ha avuto profondi effetti a catena.
Che tipo di effetti a catena?
Oggi il business mondiale dipende da catene di approvvigionamento just-in-time. Questo sistema, grazie al quale le aziende si affidano alle consegne di materie prime o scorte esattamente quando sono necessarie, è stato sviluppato per la prima volta negli anni '50. Da allora, è diventata una caratteristica radicata del commercio globale. In teoria, ha lo scopo di migliorare l'efficienza eliminando gli sprechi (di tempo, spazio o scorte). Ma tali catene di approvvigionamento sono anche vulnerabili: singoli eventi possono portarle fuori rotta. Il blocco del canale di Suez da parte dell'Ever Given per sei giorni a marzo ha causato il caos per le aziende di tutto il mondo. I ritardi nella consegna degli input per la produzione, siano essi microchip o magneti, comportano ritardi anche per i prodotti finiti. Quindi, quando tutta una serie di problemi ha colpito le catene di approvvigionamento justin-time - chiusure di fabbriche, carenza di lavoratori, ritardi nelle spedizioni - allo stesso tempo, hanno creato vasti effetti a catena in tutto il business globale.
Come è stata influenzata l'attività?
Il costo per fare affari è aumentato notevolmente. Il trasporto di un container da 40 piedi dall'Asia orientale all'Europa ora costa quasi £ 11.000, circa dieci volte di più rispetto a prima della pandemia. In California, si sono accumulate code di oltre 50 navi da carico al largo di due dei più grandi porti degli Stati Uniti, Los Angeles e Long Beach; prima del Covid era insolito che più di uno attendesse un posto barca. Le aziende possono subire ritardi fino a mesi. Le grandi catene di vendita al dettaglio come John Lewis hanno noleggiato le proprie navi per il trasporto di merci. Il carenza di microchip ha significato che la produzione automobilistica del Regno Unito è diminuita di quasi il 30% nell'anno fino ad agosto. Toyota ha dovuto tagliare la produzione globale del 40%. Il FMI ha avvertito che le interruzioni dell'offerta e l'inflazione potrebbero far deragliare la ripresa post-Covid.
Questi problemi sono tutti a causa del Covid?
No. Parte del problema è che la pandemia si è verificata in un momento in cui le catene di approvvigionamento erano comunque fragili. In primo luogo, l'aumento del nazionalismo economico – che si tratti della Brexit o della guerra commerciale USA-Cina – ha comportato l'introduzione di nuove tariffe, burocrazia alle frontiere e controlli sull'immigrazione. Molti paesi stanno ora riportando le proprie catene di approvvigionamento a terra, il che potrebbe renderle più solide in futuro, ma si aggiunge alle difficoltà attuali. In secondo luogo, la spinta alla decarbonizzazione ha costretto i produttori di energia in Europa e in Cina a lottare per soddisfare l'aumento della domanda di energia.
Quando finiranno i problemi?
All'inizio della pandemia c'era un consenso sul fatto che le fabbriche e le compagnie di navigazione avrebbero raggiunto la domanda nel giro di pochi mesi e cancellato l'arretrato. Ma ciò non è accaduto prima dell'inizio della stagione delle spedizioni prenatalizie. Moody's Analytics avverte che le interruzioni della catena di approvvigionamento peggioreranno prima di migliorare. Più ottimisticamente, la banca d'investimenti Jefferies ha previsto questa settimana che ottobre si sarebbe rivelato il mese peggiore e che abbiamo già superato il picco di ritardi delle navi mercantili, le strozzature portuali e la carenza di manodopera. Ma anche così, la maggior parte degli esperti prevede che ci vorranno almeno sei mesi e forse più di un anno perché la situazione si stabilizzi. Il mondo è ancora a corto di tutto, leggi un recente New York Times titolo. Abituati.
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Il Natale sarà annullato?
Il rigonfiamento natalizio negli acquisti di cibo, giocattoli e regali sta provando nel migliore dei casi: i responsabili della catena di approvvigionamento lo descrivono come spingere il maiale attraverso il pitone. Ma quest'anno i leader aziendali e le compagnie di navigazione avvertono da mesi che l'aumento festivo della domanda non sarà soddisfatto in un momento in cui il Regno Unito è alle prese con gli ingorghi delle spedizioni, una crisi del carburante e la carenza di autisti di mezzi pesanti e lavoratori del macello.
Non voglio sembrare un Grinch, ha detto un capo delle spedizioni I tempi , ma ci saranno spazi vuoti sugli scaffali questo Natale. La National Farmers' Union ha avvertito di problemi nell'industria della carne. I ministri sono stati ansiosi di minimizzare i timori per i problemi che i consumatori devono affrontare questo Natale. Sono fiducioso che ci sarà una buona quantità di regali di Natale disponibili per tutti, ha dichiarato la scorsa settimana il Cancelliere, Rishi Sunak. A questo sentimento ha fatto eco Tim Morris, amministratore delegato del gruppo britannico Major Ports, che ha affermato che le catene di approvvigionamento sono in definitiva robuste e che non è necessario farsi prendere dal panico. Ma è una questione che potrebbe tornare a mordere il governo. Annullare un Natale può essere considerato una negligenza, ha detto Patrick Maguire sul Times, ma annullarne due...
