La fila di Stagecoach dimostra che la privatizzazione delle ferrovie è fallita?
Dopo che un altro franchise della East Coast ha avuto problemi, è ora di riportare le ferrovie sotto il controllo statale?
Ci sono pochissime persone al di fuori del banco di prova dei Tory che sono disposte a difendere la privatizzazione delle ferrovie, nonostante un altro titolo sembri rafforzare l'argomento secondo cui le reti dovrebbero essere restituite alla proprietà pubblica.
Questa mattina, Stagecoach ha riferito che il suo franchising della East Coast ha subito perdite significative che avevano 'bucato un buco di £ 84 milioni nelle sue finanze', afferma Il guardiano .
Il boss Martin Griffiths ha affermato che la società ha pagato in eccesso offrendo 412 milioni di sterline all'anno per il contratto di otto anni nel 2015 e che, poiché Network Rail non è riuscita a fornire gli aggiornamenti dell'infrastruttura promessi, avrebbe richiesto una modifica ai termini del contratto.
Il Dipartimento dei trasporti ha respinto i commenti, ma 'la controversia solleva la possibilità che Stagecoach possa finire per pagare qualcosa di più vicino ai 235 milioni di sterline' pagati in precedenza dall'operatore pubblico Directly Operated Railways.
Ciò non fa che aumentare la disastrosa storia del franchise della East Coast, che ha visto fallire due società private dal 2006.
Poi c'è la Southern Rail, che è stata scossa da controversie industriali e livelli di servizio crollati. Una stranezza nell'accordo di franchising significa che i contribuenti sono colpiti, piuttosto che l'operatore Govia Thameslink Railway.
Sembra tutto un po' un casino, vero?
struttura complessa
La struttura della ferrovia privatizzata sembra disordinata, come questa diagramma dall'autorità di regolamentazione del settore, l'Ufficio per le ferrovie e le strade.
La maggior parte tende a pensare alle ferrovie in termini di operatori in franchising, ma la realtà è molto più complicata.
L'infrastruttura, comprese le linee stesse, i cavi elettrici, il segnalamento e le stazioni, sono di proprietà di Network Rail, che dal fallimento di Railtrack nella prima parte dell'ultimo decennio è una società pubblica.
Poi ci sono gli operatori ferroviari, che sono principalmente le società che gestiscono i 15 principali franchising più alcune aziende più piccole che gestiscono servizi di 'accesso aperto' su alcune rotte. Gli operatori affittano anche la maggior parte delle stazioni lungo il loro percorso da Network Rail.
Queste aziende affittano anche il materiale rotabile ferroviario, che è di proprietà e fornito principalmente da tre società, denominate società di materiale rotabile, o 'Roscos'. Per alcuni grandi progetti infrastrutturali questo viene acquistato e fornito dal governo.
Ciò significa che le compagnie ferroviarie pagano per l'accesso allo spazio binario di proprietà di una società pubblica, utilizzando treni noleggiati e mantenuti da altre terze parti.
Anche le disposizioni per queste società operative differiscono. Alcuni funzionano con un accordo di franchising completo che trasferisce la maggior parte del rischio al settore privato, come Stagecoach.
Altri sono franchising come Southern Rail, che a causa dello sconvolgimento del programma Thameslink è gestito da Govia per un canone annuo di circa 1 miliardo di sterline. Qualsiasi rischio finanziario è a carico del governo.
Tutto ciò significa anche che quando si verificano ritardi durante il viaggio in treno, ad esempio a causa di un guasto alla segnalazione o al treno, probabilmente non è colpa della compagnia da cui è stato acquistato il biglietto.
Bisogno di cambiamento
Ciò che è chiaro è che le ferrovie non funzionano come dovrebbero, e alcuni direbbero che questo è stato sottovalutare le cose.
A rapporto dal comitato ristretto dei trasporti del parlamento mostra che gli indici di soddisfazione dei passeggeri sono diminuiti costantemente dal 2011, mentre le tariffe sono aumentate del 23,5% dal 1995.
Allo stesso tempo, il sussidio pubblico è ancora consistente. Piatto in termini reali dal 2010, attualmente si aggira intorno ai 4,8 miliardi di sterline all'anno.
Per quanto riguarda l'efficienza, il rapporto afferma che 'le ferrovie del Regno Unito sono notevolmente indietro rispetto ai comparatori dell'Europa continentale' con stime passate che stimavano il divario di efficienza tra il Regno Unito e il continente fino al 40%.
Questo è il motivo per cui i sindacati chiamano continuamente la privatizzazione un fallimento e perché il partito laburista si è impegnato a restituire le ferrovie alla proprietà pubblica se tornasse al potere. È anche il motivo per cui, secondo YouGov, [4] il 60% dell'opinione pubblica è d'accordo con questa politica.
Tempo di gara
La commissione parlamentare per i trasporti – e il segretario ai trasporti Chris Grayling – concordano entrambi con la necessità di un cambiamento, ma non riprendendo le ferrovie sotto il controllo pubblico.
La commissione per i trasporti, presieduta all'epoca della relazione dalla deputata laburista Louise Ellman e Grayling, sembra concordare sul fatto che ciò che serve è più concorrenza.
Il problema, afferma il comitato, è che il modello attuale è costoso e porta ancora a monopoli regionali che non sono riusciti a mantenere le promesse di privatizzazione quando il processo è iniziato nel 1993.
Il comitato vuole vedere accordi di accesso più aperti e la riforma dei franchising man mano che si presentano per il rinnovo al fine di ridurli e ridurre le barriere all'ingresso per le imprese. L'idea sarebbe quella di incoraggiare più aziende nel mercato.
Con il modello attuale, i costi delle offerte per i grandi franchise sono enormi. Le aziende sono tenute a fornire garanzie costose per coprire il rischio che si allontanino dai contratti.
Ciò ha fatto sì che, nonostante i ricavi siano aumentati più rapidamente dei costi negli ultimi anni, i margini di profitto per gli operatori sono scesi al 2,9 per cento. Allo stesso modo è diminuito il numero di imprese che hanno presentato offerte per i contratti.
Grayling ha anche reso pubblici i piani per l'assunzione di nuovi team operativi, a partire dal franchising Southeastern quando verrà rinnovato nel 2018. Ciò darà alle compagnie ferroviarie la responsabilità congiunta di binari e infrastrutture insieme a Network Rail.
Per ora, la risposta ai fallimenti della privatizzazione è più o almeno più della concorrenza per cui è stata progettata.
